Nous passons donc maitenant sous les moteurs pour accéder à la partie avant.

Vous pouvez voir sur la photo de droite le moteur numéro un, l'extérieur droit. Il est vu ici dans le sens de la longueur, en regardant vers l'arrière de l'appareil.

Un petit mot au passage sur la disposition des moteurs sur Concorde. Ils sont groupés deux par deux dans deux nacelles situées juste à l'extérieur de la voie du train principal et sont donc ainsi peu éloignés de l'axe de l'avion. Cette disposition a pour but de diminuer au maximum tout départ en dérapage en cas de panne d'un des moteurs.

Un autre point interressant à propos de la gestion moteur sur cet avion : Concorde est dépourvu d'APU (Auxiliary Power Unit). L'APU est une turbine (elle même alimentée par une batterie et un réservoir de kérosène dédié) qui fait office de générateur électro-pneumatique. Celà permet aux avions de ligne classiques de démarrer un moteur sans aide extérieure. Le moteur démarré permet ensuite de se passer de l'APU pour démarrer les moteurs restants.

Concorde étant donc dépourvu d'APU, pour de simples raisons comme le poids et la taille de cet équipement, la procédure de démarrage est différente. L'avion doit être relié à un groupe électro-pneumatique extérieur afin de démarrer. Une autre particularité est que le système de cross-bleed utilisé pour démarrer un moteur en utilisant l'énergie fournie par un autre est limité car les deux nacelles moteurs sont isolées entre elles.

La procédure de démarrage consiste donc à mettre en route un moteur de chaque nacelle avant le repoussage. L'avion étant éloigné de sa porte pourra alors démarrer de lui même les deux réacteurs restants.

Voici donc à gauche le sujet de cette page : les entrées d'air.

A y regarde attentivement on pourra constater que les entrées d'air représentent à peu de chose près la même longeur que le réacteur en lui même. Pourquoi alors que les autres avions n'ont pour ainsi dire pas d'entrée d'air ? Là encore Concorde se distingue. Pour assurer un bon rendement moteur et donc permettre le vol au delà de la vitesse du son, il fallait réduire la vitesse de l'air lors de son arrivée dans le réacteur. Il a donc fallut créer des entrées d'air dans lesquelles se crée une onde de choc qui ramène l'air aux alentours de 500 km/h.

Mais tout n'était pas si simple. Il fallait également que le moteur soit alimenté de façon normale en vol subsonique. Ces entrées d'air sont donc à géométrie variable.

On peut voir ici une partie de tout le dispositif de rampes mobiles. Une première rampe est visible à l'entrée du réacteur, en haut, c'est elle qui porte l'inscription "danger". Derrière, juste en dessous l'avant d'une autre rampe est visible.

Une trappe est quand à elle visible sous l'entrée d'air portant également l'inscription "danger". Cette trappe s'ouvre pour forcer l'alimentation d'air lors du décollage.

Là encore la visite prévol porte sur l'état générale des dispositifs visibles.